skeyes 2024

Ponctualité : Objectifs de performance atteints

La ponctualité d’un avion dépend de nombreux facteurs dont certains sont maîtrisables par la gestion de la navigation aérienne (regroupés sous l’acronyme CRSTMP - C-Capacity, R-Routing, S-Staffing, T-Equipment, M-Airspace management, P-Special events) et d’autres – comme la météo – qui échappent à tout contrôle. D’autres encore dépendent des services aéroportuaires. En toutes circonstances, en vol ou à l’arrivée à un aéroport, skeyes gère le trafic afin de maintenir les retards au minimum et ainsi diminuer les coûts pour ses clients, l’attente pour les passagers et l’impact environnemental. En tant que membre du FABEC, skeyes doit apporter une contribution individuelle chiffrée à la performance globale du FABEC en termes de capacité en route comme prévu dans le plan de performance de la 3e période de référence (2019-2024). La ponctualité reflète la capacité d’un prestataire de service de navigation aérienne à répondre à la demande de trafic. L’indicateur est le retard ATFM en route moyen par vol toutes causes confondues. Par ailleurs, skeyes doit également atteindre un objectif de ponctualité des arrivées à l’aéroport de Bruxelles National.

des vols ont été gérés de manière ponctuelle par skeyes en 2023.

Comparaison du retard moyen par vol dans le FABEC (toutes causes confondues) avec les objectifs de performance

Objectif (min/vol) Résultat (min/vol)

min/vol

= 7,8 secondes de retard en route moyen par vol

min/vol

= 5,4 secondes de retard en route moyen par vol

min/vol

= 126 secondes de retard par vol

0min/vol

= 4,2 secondes de retard en route moyen par vol (causes CRSTMP), Performance effective de skeyes en ponctualité en route en ne tenant compte que des causes que skeyes peut maîtriser (CRSTMP).

Retard d’arrivée aux aéroports

Pour évaluer la performance de la navigation aérienne en matière de ponctualité aux aéroports, seules entrent en ligne de compte les arrivées. Le départ à temps d’un avion dépend de nombreux autres facteurs – comme les services au sol (bagages, refueling etc.) – qui ne dépendent pas de skeyes, mais qui sont coordonnés avec skeyes sur la base du concept de l’Airport CDM (Collaborative Decision Making) par une application d’échange d’information – l’AMS (Airport Movement System)- développée par skeyes.

Brussels Airport : une ponctualité attractive

min/vol

= 64,8 secondes

Objectif de retard moyen d’arrivée toutes causes confondues assigné à skeyes pour Brussels Airport et inscrit dans le plan de performance du FABEC. Brussels Airport est le seul aéroport belge pour lequel un objectif de performance en matière de ponctualité a été fixé.

min/vol

= 25,8 secondes de retard moyen par vol à l’arrivée à Brussels Airport toutes causes confondues.

Performance effective de skeyes en matière de ponctualité à Brussels Airport. 92% des causes de retard à Brussels Airport sont externes à l’action de skeyes. 44% des causes de retard sont dues aux conditions météorologiques à Brussels Airport.

min/vol

= 2,4 secondes

C’est le retard moyen par arrivée à Brussels Airport si seules sont prises en comptes les causes que skeyes peut maîtriser (CRSTMP). Par sa performance en matière de ponctualité d’arrivée à Brussels Airport, skeyes contribue directement à l’attractivité de l’aéroport national et à son développement et au-delà, à l’économie belge.

Antwerp Airport

min/vol

= 0 seconde de retard moyen par vol

Brussel South
Charleroi Airport

min/vol

= 0,6 seconde de retard moyen par vol

Ostend-Bruges
Aiport

min/vol

= 0,6 seconde de retard moyen par vol

Liege Airport

min/vol

= 4,2 secondes de retard moyen par vol

Les conditions météorologiques constituent la seule et unique cause du retard d’arrivée à Liege Airport (100%).

Comparaison du retard d’arrivée à Brussels Airport et aux grands aéroports voisins (toutes causes confondues).

Réduire l’impact écologique de l’aviation

skeyes est très attachée à la réduction de l’impact de l’aviation sur l’environnement. Même si la contribution potentielle de la gestion du trafic aérien à cette réduction n’est estimée qu’à 6%, chaque action vient renforcer les efforts globaux. Pour atteindre les objectifs de l’European Green Deal, skeyes a mis au point son Environmental Action Plan, développe des projets, teste et applique de nouvelles procédures et collabore avec ses partenaires. Toutes les phases d’un vol – mouvements au sol, décollages, en route, approches et atterrissages - sont ciblées par ces initiatives.

En route : au plus près de la trajectoire idéale

La réduction de l’impact de l’aviation sur l’environnement est l’un des objectifs de la législation européenne du Ciel unique. Le plan de performance du FABEC prévoit donc un indicateur de performance qui consiste à mesurer l’efficacité horizontale des vols en route (KEA – Key Performance Environment Indicator based on Actual trajectory). Cet indicateur ne s’applique qu’au FABEC dans sa globalité et compare la trajectoire effective suivie par un avion, la trajectoire planifiée dans le plan de vol et la route la plus courte fournie par le Network Manager (EUROCONTROL). Il en résulte un score qui correspond à l’inefficacité horizontale des vols, soit un pourcentage de déviation par rapport à la route « idéale » la plus écologique.

Pour skeyes, la marge de manœuvre pour l’en route est réduite par la structure de l’espace aérien qu’elle gère: exigu, limité à 7.500 mètres d’altitude et sillonné de nombreuses zones réservées aux militaires avec lesquels skeyes coordonne et optimise le partage l’espace en appliquant le Flexible Use of Airspace. skeyes se réunit régulièrement avec ses partenaires du FABEC dans le groupe de travail permanent FABEC Standing Committee Environment. En 2023, un atelier OPS-ENV a été organisé pour discuter d’une liste restreinte de projets opérationnels qui améliorent de manière significative les performances environnementales dans la zone du FABEC

Score effectif d’inefficacité horizontale des vols dans le FABEC en 2023.

Le FABEC manque de peu son objectif, très ambitieux, compte tenu de la densité du trafic à gérer et de la complexité de son espace aérien.

d’efficacité horizontale des vols dans le FABEC.

La plupart des vols dans le FABEC suivent la trajectoire la plus écologique.

Mouvements au sol

Coordonner les activités à l’aéroport pour gérer au mieux les flux de trafic a également un impact positif sur la consommation de kérosène et donc sur les émissions, la qualité de l’air local, le bruit et les coûts pour les compagnies aériennes. Les moteurs des avions sont démarrés au bon moment, les temps d’attente sur les voies de circulation sont réduits au minimum.

Atterrissages verts
(CDO - Continuous Descent Operations)

La phase d’approche est très gourmande en carburant. Dans une approche conventionnelle, l’avion descend par paliers. Pour les éviter et réduire la consommation des avions, les contrôleurs peuvent gérer le trafic aérien de manière à pouvoir faire atterrir les avions en suivant la procédure de Continuous Descent Operation (CDO). La CDO – appelée aussi atterrissage vert - est une opération dans laquelle l’avion descend de façon continue, dans la mesure du possible avec une puissance moteur minimale, en fonction des caractéristiques du vol et de la situation du trafic aérien. Ceci permet une réduction à la fois des nuisances sonores, de la consommation de kérosène et des émissions de gaz à effet de serre.

Nombre de CDO en valeur absolue par rapport au nombre d’atterrissages en 2023

80%

des atterrissages ont suivi la procédure d’atterrissage vert à Brussels Airport en 2023.

62%

des atterrissages ont suivi la procédure d’atterrissage vert à Liege Airport en 2023.

72%

des atterrissages ont suivi la procédure d’atterrissage vert à Brussels South Charleroi Airport en 2023.

Coopérer à tous les niveaux pour une aviation durable

Collaborative Environmental Management (CEM)
skeyes coopère avec les compagnies aériennes et les aéroports afin de prendre des initiatives communes qui réduisent l’impact environnemental des opérations aéroportuaires.

Performance Based Navigation
La Performance Based Navigation (PBN) constitue l’avenir de la navigation aérienne. Elle est fondée sur la technologie des satellites alors que la navigation aérienne conventionnelle est basée sur des balises et des équipements au sol. La navigation par satellite permet aux aéronefs de suivre des trajectoires très précises de point en point (waypoints) avec des bénéfices attendus pour la sécurité, l’efficacité économique et bien sûr l’environnement.

Efficacité
sur toute la ligne

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