skeyes est très attachée à la réduction de l’impact de l’aviation sur l’environnement. Même si la contribution potentielle de la gestion du trafic aérien à cette réduction n’est estimée qu’à 6%, chaque action vient renforcer les efforts globaux. Pour atteindre les objectifs de l’European Green Deal, skeyes poursuit la mise en œuvre de son Environmental Action Plan, développe des projets, applique de nouvelles procédures et collabore avec ses partenaires. Toutes les phases d’un vol – mouvements au sol, décollages, en route, approches et atterrissages - sont optimisées pour réduire la consommation ou le bruit. L’octroi, en 2025 et en exclusivité mondiale, de l’accréditation de skeyes au niveau 4 du GreenATM témoigne de son engagement écologique fort et permanent.
En route : au plus près de la trajectoire idéale
La réduction de l’impact de l’aviation sur l’environnement est l’un des objectifs de la législation européenne du Ciel unique. Le plan de performance du FABEC prévoit donc un indicateur de performance qui consiste à mesurer l’efficacité horizontale des vols en route (KEA – Key Performance Environment Indicator based on Actual trajectory). Cet indicateur ne s’applique qu’au FABEC dans sa globalité et compare la trajectoire effective suivie par un avion, la trajectoire planifiée dans le plan de vol et la route la plus courte fournie par le Network Manager (EUROCONTROL). Il en résulte un score qui correspond à l’inefficacité horizontale des vols, soit un pourcentage de déviation par rapport à la route « idéale » la plus écologique.
Score effectif d’inefficacité horizontale des vols dans le FABEC en 2025. Malgré une amélioration par rapport à 2024, le FABEC manque de peu son objectif qui demeure très ambitieux, compte tenu de la densité du trafic à gérer et de la complexité de son espace aérien.
3,06%
C’est le seuil d’inefficacité horizontale des vols que le FABEC ne doit pas dépasser en vertu de son plan de performance. Ce seuil a été abaissé par rapport à la période de référence précédente et le niveau d’exigence s’est donc vu relevé.
2,89%
96,94%
d’efficacité horizontale des vols dans le FABEC. La plupart des vols dans le FABEC suivent la trajectoire la plus écologique
96,65%
Dans l’espace aérien belge, la grande majorité des vols emprunte la route la plus efficace.
+3,74%
par rapport à 2024.
Objectif d’inefficacité horizontale des vols à ne pas dépasser dans l’espace aérien belge géré conjointement par skeyes (pour l’espace inférieur en-dessous de 24.500 pieds) et le centre MUAC d’EUROCONTROL (pour l’espace aérien supérieur). Après une réévaluation tenant compte du réseau global du FABEC et des contraintes locales comme la complexité et la densité de l’espace aérien, le niveau d’exigence a été rabaissé pour l’espace aérien belge pour cette 4e période de référence.
3,50%
Score d’inefficacité en 2025 dans l’espace aérien belge géré conjointement par skeyes et le centre MUAC d’EUROCONTROL.
3,35%
Pour skeyes, la marge de manœuvre pour l’en route est réduite par la structure de l’espace aérien qu’elle gère : exigu, limité à 7.500 mètres d’altitude et sillonné de nombreuses zones réservées aux militaires avec lesquels skeyes coordonne le partage l’espace en appliquant le principe du Flexible Use of Airspace. skeyes se réunit régulièrement avec ses partenaires du FABEC dans le groupe de travail permanent FABEC Standing Committee Environment pour mettre au point les solutions opérationnelles d’optimisation environnementale.
C’est la première fois que cet objectif d’efficacité horizontale des vols est atteint dans l’espace aérien belge.
Le score d’efficacité horizontale de vols s’est amélioré de 8% dans le FABEC depuis 2019 mettant en évidence l’efficacité de la coopération et des mesures environnementales. La comparaison est établie avec 2019 car les années qui ont suivi ont été marquées par des perturbations liées à la crise sanitaire mondiale.
8%
Cette amélioration depuis 2019 atteint 13% dans l’espace aérien belge.
13%
Atterrissages verts (CDO - Continuous Descent Operations)
La phase d’approche est très gourmande en carburant. Dans une approche conventionnelle, l’avion descend par paliers. Pour les éviter et réduire la consommation des avions, les contrôleurs peuvent gérer le trafic aérien de manière à pouvoir faire atterrir les avions en suivant la procédure de Continuous Descent Operation (CDO). La CDO – appelée aussi atterrissage vert - est une opération dans laquelle l’avion descend de façon continue, dans la mesure du possible avec une puissance moteur minimale, en fonction des caractéristiques du vol et de la situation du trafic aérien. Ceci permet une réduction à la fois des nuisances sonores, de la consommation de kérosène et des émissions de gaz à effet de serre.
80%
des atterrissages ont suivi la procédure d’atterrissage vert à Brussels Airport en 2025 (-1 point de % par rapport à 2024).
75%
des atterrissages ont suivi la procédure d’atterrissage vert à Brussels South Charleroi Airport en 2025 (+2 points de % par rapport à 2024s).
68%
des atterrissages ont suivi la procédure d’atterrissage vert à Liege Airport en 2025 (-1 point de % par rapport à 2024).
Nombre de CDO en valeur absolue par rapport au nombre d’atterrissages en 2025
En étroite collaboration avec les partenaires de la Collaborative Environmental Management (CEM), skeyes a développé en 2023 de nouveaux indicateurs environnementaux pour les CDO. Ainsi, le temps moyen de mise en palier sous une altitude de 10 000, 6 000 et 3 000 pieds est enregistré afin d’étudier des actions d’améliorations ciblées
pour une aviation
durable