banner - Partenaire efficace

Stiptheid: op tijd voor een nieuwe start

Of een vliegtuig stipt landt of opstijgt, hangt af van tal van factoren: op sommige daarvan (gegroepeerd onder het acroniem CRSTMP - C-Capacity, R-Routing, S-Staffing, T-Equipment, M-Airspace management, P-Special events) heeft de luchtverkeersleiding vat, op andere - zoals de weersomstandigheden - dan weer niet. Nog andere factoren hangen op hun beurt af van de dienstverlening van de luchthavens. Van zijn kant beheert skeyes, in alle omstandigheden, ‘en route’ of bij aankomst op een luchthaven, het verkeer om vertragingen tot het minimum te beperken en zo de kosten voor zijn klanten, de wachttijd voor de passagiers en de milieu-impact te verminderen.

air-freight

99,3%

van de vluchten werd stipt beheerd door skeyes in 2020.

En-routevertraging

0,06 min / vlucht

= 3,6 seconden vertraging per vlucht

Gemiddelde en-route-ATFM-vertraging per vlucht (CRSTMP-oorzaken). Dit cijfer geeft de gemiddelde vertraging per vlucht weer die door de en-routedienstverlening van skeyes wordt gegenereerd. Deze vertraging is ontstaan in het eerste kwartaal van 2020, dus vóór de impact van de gezondheidscrisis op de verkeersvolumes.

0,14 min / vlucht

= 8,4 seconden vertraging per vlucht

Gemiddelde en-route-ATFM-vertraging per vlucht in het FABEC-luchtruim (CRSTMP-oorzaken). Het FABEC omvat 6 staten (België, Duitsland, Frankrijk, Luxemburg, Nederland en Zwitserland) en verwerkt meer dan 55% van het Europese luchtverkeer. De prestaties van skeyes op het gebied van en-routestiptheid hebben bijgedragen tot een vermindering van de gemiddelde en-routevertraging in het FABEC.

Vertraging bij aankomst op de luchthavens

Om de prestaties van de luchtvaartnavigatiedienstverlening inzake stiptheid op de luchthavens te beoordelen wordt alleen rekening gehouden met de aankomsten. Of een vliegtuig op tijd kan vertrekken, hangt af van vele andere factoren - zoals de grondafhandeling (bagage laden, tanken, enz.) - die skeyes niet in de hand heeft, maar die met skeyes worden gecoördineerd door een applicatie voor informatie-uitwisseling die gebaseerd is op het door skeyes ontwikkelde Airport CDM-concept (Collaborative Decision Making). Dankzij deze applicatie - het AMS (Airport Movement System) – kunnen de luchtverkeersleidingsactiviteiten op luchthavens optimaal worden beheerd en kunnen alle grondafhandelingsdiensten worden gecoördineerd, teneinde de verkeersstromen op de luchthavens te stroomlijnen.

BRUSSELS AIRPORT
0,37 min / vlucht

= 22,2 seconden vertraging per vlucht bij aankomst op Brussels Airport (alle oorzaken).

90,8% van deze vertraging is te wijten aan de weersomstandigheden.

0,03 min / vlucht

= 1,8 seconden vertraging per vlucht bij aankomst op Brussels Airport indien enkel rekening wordt gehouden met CRSTMP-oorzaken waar skeyes vat op heeft.

Antwerp Airport
0 min / vlucht

= 0 seconden vertraging per vlucht

Brussel South Charleroi Airport
0 min / vlucht

= 0 seconden vertraging per vlucht

Liege Airport
0,15 min / vlucht

= 9 seconden vertraging per vlucht

Het weer is de enige oorzaak van de vertraging bij aankomst op Liege Airport (100%).

0 min / vlucht

= 0 seconden vertraging per vlucht indien enkel rekening wordt gehouden met CRSTMP-oorzaken waar skeyes vat op heeft.t

Ostend-Bruges Aiport
0 min / vlucht

= 0 seconden vertraging per vlucht

Procedures om de milieu-impact te beperken

Het coördineren van de activiteiten op de luchthaven met het oog op een optimaal beheer van de verkeersstromen heeft ook een positief effect op het kerosineverbruik en dus op de emissies, de plaatselijke luchtkwaliteit, de geluidshinder en de kosten voor de luchtvaartmaatschappijen. De vliegtuigmotoren worden op het juiste tijdstip gestart en de wachttijden op de taxibanen worden tot het minimum herleid.

92,0%

van de vliegtuigen bij vertrek op Brussels Airport kreeg de toestemming om de motoren binnen het geplande slot (TSAT – Target Start-up Approval Time) te starten.

98,4%

van de vliegtuigen op Brussels Airport verplaatste zich tussen de start-/landingsbaan en de standplaats (VTT – Variable Taxi Time) in minder dan de gemiddelde tijd die nodig is.

impact-environnement

Groene landingen (CDO - Continuous Descent Operations)

Een andere manier om het brandstofverbruik van vliegtuigen terug te dringen is het luchtverkeer zo te regelen dat vliegtuigen kunnen landen met behulp van de Continuous Descent Operation (CDO)-procedure.

CDO - ook bekend als groene landing - is een operatie waarbij het vliegtuig continu daalt, in de mate van het mogelijke met minimaal motorvermogen, afhankelijk van de vluchtkenmerken en de luchtverkeerssituatie. Deze procedure helpt de geluidsoverlast, het brandstofverbruik en de uitstoot van broeikasgassen te verminderen.

Collaborative Environmental Management

Het doel van Collaborative Environmental Management (CEM) is om de samenwerking met de luchtvaartmaatschappijen en luchthavens te versterken om gezamenlijk initiatieven te nemen die de milieu-impact van luchthavenactiviteiten beperken.

Op Brussels Airport heeft CEM sinds de opstart in 2018 zeer goede resultaten opgeleverd: betere groene landingen (CDO), minder holdings op lage hoogte, taxiën met één motor op de taxibanen van de luchthaven…

In september 2020 werd CEM gelanceerd op Liege Airport, met SOWAER (Société Wallonne des Aéroports) en de belangrijkste luchtvaartmaatschappijen die actief zijn op de luchthaven van Luik als partners. Het eerste project op de radar is het optimaliseren van de CDO’s om de geluidsoverlast en het brandstofverbruik terug te dringen.

landing

77,7%

van de landingen volgde de groenelandingsprocedure op Brussels Airport in 2020.

landing

51,3%

van de landingen volgde de groenelandingsprocedure op Brussels South Charleroi Airport in 2020.

landing

71,4%

van de landingen volgde de groenelandingsprocedure op Liege Airport in 2020.

culture-securite

Almaar kortere trajecten

De structuur van het luchtruim en de vliegroutes vormen zeer belangrijke elementen bij het optimaliseren van de verkeersstromen. De kortst mogelijke trajecten zijn niet alleen voordelig op het vlak van brandstofverbruik en uitstoot, maar vaak ook inzake kosten voor de luchtvaartmaatschappijen. skeyes ondersteunt hen door projecten uit te voeren, voornamelijk op twee ‘fronten’: de civiel-militaire samenwerking en de reorganisatie van het luchtruim.

Civiel-militaire samenwerking

Bijna de helft van het Belgische luchtruim bestaat uit zones voor militaire oefeningen en operaties. Die zones kunnen ter beschikking van het burgerluchtverkeer worden gesteld wanneer ze niet voor militaire doeleinden worden gebruikt, met het voordeel dat ze de luchtvaartmaatschappijen veel directere trajecten bieden. De veiligheid van deze operaties vereist een naadloze coördinatie volgens de procedures voor een flexibel gebruik van het luchtruim (Flexible Use of Airspace - FUA). Overigens werken skeyes en Defensie almaar nauwer samen om deze coördinatie te verbeteren. De samenwerking omvat ook andere domeinen, zoals dat van de opleiding of het Aeronautical Information Management met de publicatie van een gezamenlijke AIP.

Op 2 december 2020 vierden skeyes en Defensie de eerste verjaardag van de co-lokalisatie van de civiele en militaire luchtverkeersleiding in het CANAC 2-verkeersleidingscentrum van Steenokkerzeel. Deze co-lokalisatie vergemakkelijkt in grote mate de coördinatie en de werkzaamheden voor een gezamenlijk beheer van het Belgische luchtruim. In juni 2020 werd een belangrijke stap gezet naar een intensere civiel-militaire samenwerking in de luchtverkeersleidingsdiensten met de indienststelling van de nieuwe supervisor suite. Deze werkpost vormt de kern van de activiteiten van het CANAC 2-verkeersleidingscentrum en brengt nu de supervisors van zowel skeyes als Defensie samen, wat een cruciale factor is in de verdere samenwerking tussen de twee partners. Dankzij de directe interactie tussen de supervisors verlopen de coördinatie en communicatie vlotter en duidelijker om tegemoet te komen aan de behoeften van beide partijen voor een nog optimaler gebruik van het luchtruim.

In het kader van het flexibele gebruik van het luchtruim in België is de Airspace Management Cell (AMC) operationeel sinds 21 september 2020. Dit is een cel voor het civiel-militaire beheer van het luchtruim waarin permanent overleg van cruciaal belang is. De CIV-MIL-coördinatie zorgt ervoor dat de veiligheid en capaciteit van het luchtruim toenemen en dat de civiele en militaire luchtvaartactiviteiten efficiënter en flexibeler worden.

Reorganisatie van het luchtruim

In december 2020 werd het Sector 3 project afgerond en werd het in werking gesteld. In dat verband werden ingrijpende aanpassingen doorgevoerd in het luchtruim dat in Nederland bekend staat als 'Sector 3'. skeyes werkt sinds begin 2018 nauw samen met LVNL met als doel de luchtvaartnavigatie in het druk bevlogen luchtruim boven Nederland en België te optimaliseren.

De operationele doelstelling bestond erin de hoge werkdruk in de huidige sectorindeling van het luchtruim dat door het verkeersleidingscentrum van Amsterdam wordt beheerd, binnen sector 3 te verlagen door het te herconfigureren en de bijbehorende verkeersstromen naar luchthavens als Amsterdam, Eindhoven en Rotterdam te reorganiseren.