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Ponctualité : une gestion efficace des flux aériens

La ponctualité d’un avion dépend de nombreux facteurs dont certains sont maîtrisables par la gestion de la navigation aérienne (regroupés sous l’acronyme CRSTMP - C-Capacity, R-Routing, S-Staffing, T-Equipment, M-Airspace management, P-Special events) et d’autres – comme la météo – échappent à tout contrôle. D’autres encore dépendent des services aéroportuaires. En toutes circonstances, en vol ou à l’arrivée à un aéroport, skeyes gère le trafic afin de maintenir les retards au minimum et ainsi diminuer les coûts pour ses clients, l’attente pour les passagers et l’impact environnemental.

air-freight

99,3%

des vols ont été gérés de manière ponctuelle par skeyes en 2020

Retard en route

0,06 min / vol

= 3,6 secondes de retard par vol

Retard ATFM en route moyen par vol (causes CRSTMP). Ce chiffre représente le délai moyen par vol engendré par les services en route de navigation aérienne de skeyes. Ce retard a été généré lors du 1er trimestre 2020, avant l’impact de la crise sanitaire sur les volumes de trafic.

0,14 min / vol

= 8,4 secondes de retard par vol

Retard ATFM en route moyen par vol dans l’espace aérien du FABEC (causes CRSTMP). Le FABEC regroupe 6 Etats (Allemagne, Belgique, France, Luxembourg, Pays-Bas et Suisse) et gère plus de 55% du trafic aérien européen. La performance de skeyes en matière de ponctualité en route a contribué à réduire le retard moyen en route dans le FABEC.

Retard d’arrivée aux aéroports

Pour évaluer la performance de la navigation aérienne en matière de ponctualité aux aéroports, seules entrent en ligne de compte les arrivées. Le départ à temps d’un avion dépend de nombreux autres facteurs – comme les services au sol (bagages, refueling etc.) – qui ne dépendent pas de skeyes, mais qui sont coordonnés avec skeyes par une application d’échange d’information sur base du concept de l’Airport CDM (Collaborative Decision Making) et développée par skeyes. Cette application – l’AMS (Airport Movement System)- permet de gérer au mieux les activités tant du contrôle aérien aéroportuaire que la coordination de tous les services au sol afin d’optimaliser les flux de trafic aux aéroports.

BRUSSELS AIRPORT
0,37 min / vol

= 22,2 secondes de retard par vol à l’arrivée à Brussels Airport toutes causes confondues.

90,8% de ce retard sont dus aux conditions météorologiques.

0,03 min / vol

= 1,8 seconde de retard par vol à l’arrivée à Brussels Airport si l’on ne tient compte que des causes CRSTMP que skeyes peut maîtriser.

Antwerp Airport
0 min / vol

= 0 seconde de retard par vol

Brussel South Charleroi Airport
0 min / vol

= 0 seconde de retard par vol

Liege Airport
0 min / vol

= 9 secondes de retard par vol

Les conditions météorologiques constituent la seule et unique cause du retard d’arrivée à Liege Airport (100%).

Ostend-Bruges Aiport
0 min / vol

= 0 seconde de retard par vol

Des procédures pour limiter l’impact sur l’environnement

Coordonner les activités à l’aéroport pour gérer au mieux les flux de trafic a également un impact positif sur la consommation de kérosène et donc sur les émissions, la qualité de l’air local, le bruit et les coûts pour les compagnies aériennes. Les moteurs des avions sont démarrés au bon moment, les temps d’attente sur les voies de circulation sont réduits au minimum.

92,0%

des avions au départ à Brussels Airport ont reçu l’autorisation d’allumer leurs moteurs dans l’horaire prévu (TSAT – Target Start-up Approval Time)

98,4%

des avions à Brussels Airport ont effectué leur déplacement entre la piste et leur stand dans un temps inférieur au temps moyen nécessaire (VTT – Variable Taxi Time)

impact-environnement

Atterrissages verts (CDO - Continuous Descent Operations)

Une autre façon de réduire la consommation des avions consiste à gérer le trafic aérien de manière à pouvoir faire atterrir les avions en suivant la procédure de Continuous Descent Operation (CDO).

La CDO – appelée aussi atterrissage vert - est une opération dans laquelle l’avion descend de façon continue, dans la mesure du possible avec une puissance moteur minimale, en fonction des caractéristiques du vol et de la situation du trafic aérien. Ceci permet une réduction à la fois des nuisances sonores, de la consommation de kérosène et des émissions de gaz à effet de serre.

Collaborative Environmental Management

L’objectif du Collaborative Environmental Management (CEM) est de renforcer la coopération avec les compagnies aériennes et les aéroports afin de prendre des initiatives communes qui réduisent l’impact environnemental des opérations aéroportuaires.

A Brussels Airport, depuis son lancement en 2018, le CEM a livré de très bons résultats parmi lesquels l’amélioration des atterrissages verts (CDO), la réduction des mises en attente à basse altitude, le roulage à moteur unique sur les voies de circulation de l’aéroport…

En septembre 2020, le CEM a été lancé à Liege Airport avec comme partenaire la SOWAER (Société Wallonnes des Aéroports) et les principales compagnies aériennes actives à Liege Airport. Premier projet dans le viseur : l’amélioration des CDO afin de réduire les nuisances sonores et la consommation de carburant.

landing

77,7%

des atterrissages ont suivi la procédure d’atterrissage vert à Brussels Airport en 2020

landing

51,3%

des atterrissages ont suivi la procédure d’atterrissage vert à Brussels South Charleroi Airport en 2020

landing

71,4%

des atterrissages ont suivi la procédure d’atterrissage vert à Liege Airport en 2020

culture-securite

Des trajectoires toujours plus courtes

La structure de l’espace aérien et les routes aériennes constituent des éléments très important dans l’optimalisation des flux de trafic. Les trajectoires les plus courtes possibles sont avantageuses en terme de consommation de carburant et d’émissions mais aussi souvent en termes de coût pour les compagnies aériennes. skeyes les soutient en menant des projets principalement sur deux fronts : la collaboration civile-militaire et la réorganisation de l’espace aérien.

Collaboration civile-militaire

Près de la moitié de l’espace aérien belge est composé de zones d’entraînement et d’opérations militaires. Ces zones peuvent être mises à la disposition du trafic aérien civil lorsqu’elles ne sont pas utilisées pour un usage militaire avec comme bénéfice la possibilité d’offrir aux compagnies aériennes des trajectoires beaucoup plus directes. La sécurité de ces opérations demande une coordination sans faille selon les procédures du Flexible Use of Airspace (FUA). skeyes et la Défense collaborent toujours plus étroitement afin d’améliorer cette coordination ainsi que dans d’autres domaines comme la formation ou l’Aeronautical Information Management avec la publication d’une AIP commune.

Le 2 décembre 2020, skeyes et la Défense ont fêté la première année d’une colocalisation des contrôles aériens civil et militaire dans le centre de contrôle CANAC 2 de Steenokkerzeel. Cette colocalisation facilite grandement la coordination et le travail pour une gestion commune de l’espace aérien belge. En juin 2020, une étape importante a été franchie vers une coopération civile-militaire accrue dans les services de contrôle aérien avec la mise en service de la nouvelle « supervisor suite ». Ce poste de travail est le cœur des opération du centre de contrôle CANAC 2 et il réunit désormais les superviseurs de skeyes et de la Défense, ce qui est un facteur-clé pour la poursuite de la collaboration entre les deux partenaires. Grâce à l’interaction directe entre les superviseurs, la coordination et la communication sont plus rapides et plus claires, ce qui permet de répondre aux besoins des deux parties afin d’utiliser l’espace aérien de manière encore plus optimale.

Dans le cadre de l’utilisation flexible de l’espace aérien en Belgique, l’Airspace Management Cell (AMC) est opérationnelle depuis le 21 septembre 2020. Il s’agit d’une cellule de gestion de l’espace aérien civile-militaire dans laquelle une concertation permanente est cruciale. La coordination CIV-MIL garantit que la sécurité et la capacité de l’espace aérien augmentent et que l’efficacité et la flexibilité des opérations aériennes civiles et militaires s’améliorent.

Réorganisation de l’espace aérien

En décembre 2020 le projet Sector 3 a été finalisé et mis en opération. Il s’agissait d’apporter des adaptations importantes à l’espace aérien appelé ‘Secteur 3’ aux Pays-Bas. skeyes a travaillé en étroite collaboration avec LVNL depuis début 2018 dans le but d’optimiser la navigation aérienne dans l’espace aérien très fréquenté au-dessus des Pays-Bas et de la Belgique.

L’objectif opérationnel consistait à réduire la charge de travail élevée dans la sectorisation actuelle de l’espace aérien géré par le centre de contrôle d’Amsterdam, au sein du Secteur 3 en le reconfigurant et en réorganisant les flux de trafic correspondants vers des aéroports comme Amsterdam, Eindhoven et Rotterdam.